Анархо-синдикалисты в большинстве случаев поддерживают забастовки и требования бастующих. Но как быть в случае т.н. "корпоративных" забастовок, когда требования работников направлены не против эксплуататоров-нанимателей, а против потребителей услуг и товаров? Такое, к сожалению, случается, когда, например, транспортники начинают добиваться повышения платы за проезд. В этом случае борьба бастующих не носит классового характера. Напротив, выполнение их требований наносит ущерб их классовым товарищам по несчастью.

Напоминанием об этом послужила забастовка таксистов Киева и Харькова 14 февраля. Правда, в социальных сетях появилась информация о том, что "участники забастовки требуют от компаний-агрегаторов снижения комиссии (доходящей до четверти заработка водителя) за пользование приложениями платформ, и, соответственно, повышение зарплат водителям" и также "чтобы компании брали на себя ответственность как перед водителем, так и перед пассажиром. Поскольку эти компании не называют себя работодателями, а только владельцами приложения в телефоне". Однако же главное требование бастующих - это повышение тарифов, то есть, платы за проезд на 20-30%.

Для понимания и оценки ситуации перепечатываем статью, опубликованную на либертарном харьковском сайте "Ассамблея"
 

«Наши люди на такси не ездят». Праздничная забастовка харьковских таксистов и что происходит в отрасли

Одной из обсуждаемых тем минувшей недели стали планы харьковских водителей ведущих служб такси — Bolt, Uklon, OnTaxi, Lubimoe Taxi, 3040, 838 — остановить работу в День святого Валентина. Таксисты решили выступить против демпинга цен на тарифы ведущих агрегаторов между собой для привлечения максимального количества клиентов и заставить повысить расценки на пассажирские перевозки на 20-30%. «Наше требование: поднять стоимость тарифов до уровня, соответствующего ценам нашего времени. Водители готовы и хотят предоставлять качественно услуги перевозок в такси за достойную оплату своего труда!» — заявили на своем сайте организаторы забастовки.

Как отметил страйк-комитет таксистов, цены сейчас растут на все товары и услуги, кроме услуг такси.
Так, с 2018-го по текущий год цены на ГСМ выросли практически в два раза, а стоимость газа для автомобилей увеличилась с 11 грн/л до 19 грн/л. Моторное масло также подорожало вдвое, выросли цены на запчасти, услуги по обслуживанию авто, продукты питания, коммунальные услуги. Комиссия с заказа в разных службах примерно 14-18%. А в тематическом Telegram-чате протестующие объявили следующее:

Можно исходить из того, что водитель, работая 40 часов в неделю на своем авто, должен:
а) оплатить все текущие расходы;
б) отложить на капитальные будущие расходы;
в) отложить на амортизацию (деньги, которые надо будет добавить при покупке другого автомобиля такого же класса);
г) и заработать экв. 12000 д. в год (в среднем 1 тыс д. в месяц).

Если так, то работая 5 дней в неделю по 8 часов каждый таксист должен получать почти 30 тыс. гривен чистыми на руки независимо от класса его брички — даже если это убитая «Таврия». Против штрейкбрехеров, желающих возить по повышенному тарифу во время простоя остальных, обещают жесткие меры: «Все водители, которые захотят заработать и будут пойманы на фейках во время забастовки, будут внесены в список с именем, номером и маркой автомобиля, и выложены во все группы таксистов нашего города. Чтобы каждый знал своего героя в лицо! И за каждым будет закреплено число, сколько раз его поймали!» — пригрозил тем, кто не захочет присоединяться к протесту, его оргкомитет. Администрация OnTaxi, т.е. крупнейшего оператора по Харькову, еще заранее анонсировала на 16:00 вторника круглый стол для переговоров с водителями. При этом они подняли тариф на 5-7%, а комиссию увеличили с 12 до 14%, повысив свой заработок почти на 20%.

При этом большинство служб уже подняли тариф в сентябре-октябре — так, Uklon вообще отменил эконом-класс, заменив его стандартным. «Любимое» сделало тариф как в прошлом году, но горючее подорожало, а комиссию с каждого заказа повысили. Это и вызывает недовольство извозчиков: по их словам, только на содержание транспортного средства уходит от 10 тыс. гривен в месяц.

«Подумайте лучше, как только таксисты бомбят на е…чую аренду, а в среднем у таких служб как онка или 30-40 она 1000 в сутки, а теперь прикиньте еще, что машину минимум на 600 грн в сутки нужно заправить, и плюс все службы берут процент за заказы, и это примерно ещо 500 в сутки. Итого сначала любой таксист отбивает сумму в 2100, чтобы хоть что-то себе заработать. Минимально должна быть 100».

«Таксовал в 30-40 когда доллар был по 8 грн. Другие цены на бензин были. Раза в три меньше. Первый километр стоил 30 грн. Каждый последующий 6 грн. Сейчас первый километр стоит 40 грн. Каждый последующий километр стоит 7,50. Доллар по 28 продают. Зарплаты выросли, бензин вырос в 3 раза, цены машин выросли в 3 раза. Акцент как стоил 15000 долларов, так он и стоит 15 000 доллларов. Только в 2012 году я в салоне купил его за 122 000 грн. А сейчас он стоит 400 000 грн. Таксовать перестал. Это просто убожество — кататься по таким ценам. Работаешь на процент в 14%, топливо и на амортизацию машины, и ТО, и ремонты. Себестоимость. Если посчитать, то в час ты с вычетом всего заработаешь 30-50 грн. Времени потратишь пипец сколько. Те, кто ездит на арендных машинах, я им сочувствую. Как рабы. Чтобы заработать и отбить аренду в 800-1300 грн. надо кататься по 16 часов. Не высыпаться и потом за рулём засыпают, аварии и т.д. 7.5 километр — это издевательство».

«Вот вам такая ситуация. Взял в аренду машину. Цена около 5000$. Должен отдать в районе 8500$ и она моя. Отдаю 3000 грн. в неделю. Ремонт мой. Работаю каждый день за редким исключением. На жизнь в среднем за вычетом аренды остается 200-500 грн в день. И вроде бы жить можно, но ремонт!!! Он происходит как всегда нежданно и в основном в долг. По большему счету, когда работаешь на аренде, ты должен всегда и много. А когда упали тарифы и поднялась комиссия — вообще хоть вешайся)) А других вариантов, как в наше время, в нашей стране заработать на машину я не вижу. И поверьте, таких как я очень много. Так вот я к чему. Это моя профессия, и я готов платить налоги, пройти любые экзамены. Но в службы берут всех, у кого есть хоть какая-то машина. Это как напротив твоего киоска поставить ряд с киосками с таким же товаром. Выход, как ни банально — ввести лицензии и убрать шабашников. Таксист не хамит, не наглеет, не быкует. Может ведь и работы лишиться. Но и у него есть стабильность. Таксист всегда при работе. А не сидит часами ждя заказа. Как-то так».

Повестка сегодняшней акции резко контрастирует с забастовкой части киевских курьеров Bolt Food, осенью требовавших от этой платформы социальных гарантий и улучшения условий труда. Видимо, это связано с более барыжным менталитетом многих крутящих баранку. По словам наших собеседников, инициаторами страйка скорее всего являются бывшие бомбилы, привыкшие до появления агрегаторов сидеть в кафе и шпилить в домино, чтобы создать себе очередь и дважды в день отвезти кого-то с вокзала на площадь за 600 грн. Теперь лафа закончилась — у всех есть смартфон, и клиенты не переплачивают за такси в 10 раз. «Хочется как раньше — стоять у вокзала, заламывать 100500 денег, пару-тройку раз в день съездить, т.к. людям же деваться некуда. А тут, видите ли, работать надо. И да, тут нужно понимать разницу с забастовками против Uber за рубежом. Там к такси строгие требования, медосмотры, техосмотры, страховки и прочее. Uber эту часть не делает и за счет этого скидывает цену. У нас же не тот случай. Типичные таксисты на тех же условиях, по факту, что и Uber, затраты те же. Помню, во время прихода агрегаторов таксюки тоже пытались этому препятствовать, даже кому-то угрожать, но долго не продержались», — рассказывает нам перебравшийся в Варшаву харьковский айтишник Владислав Лукьянцев.

Действительно, в последние годы Uber прославился волнениями работающих на него таксистов по всему миру — от Британии и США до Нигерии и Индонезии. Директор общественной организации «Трудовые инициативы» Георгий Сандул отмечает по этому поводу:

«Вопрос с транспортным коллапсом и дикими ценами на такси — это опять же вопрос gig economy. Понятное дело, что от гиг-экономики в первую очередь страдают работники различных платформ — тех самых Uklon, Uber, Bolt: никаких трудовых прав, соцгарантий и т.п. Но по итогу, и для потребителей платформенные компании — это не очень дружелюбные структуры. Столкнувшись с ценником за поездку в 500 грн. даже самые упоротые атланты прикидывают, что тут что-то явно не так. И фишка в том, что т.к. гиг-компании не работают в правовом русле, они не трудоустраивают своих сотрудников и цену могут ставить любую — проигрышная ситуация для всех, кроме самой компании. И по итогу мы имеем таксистов, которые пашут по 12-14 часов в день, что является еще и причиной кучи ДТП, и получают не так много, с другой стороны — потребителей, которые такие услуги себе или не могут позволить вовсе, или должны отдать дневной заработок за доезд до работы. Я уже молчу о людях, которым, например, в больницу надо, а платить по такому завышенному тарифу просто не выйдет. Собственники и менеджеры гиг-компаний, к слову, в основном находятся за бугром и ни копейки налогов в Украине не платят».

Таким образом, создание эффективных профессиональных объединений таксистов (или тех же курьеров) позволило бы урегулировать и ценообразование, и трудовые права работающих через приложения. Win-win ситуация как для потребителей, так и для предоставителей услуг. Не выгодно это только тем самым платформенным компаниям.

Повышение же тарифов на проезд по требованию забастовщиков соответственно сократит число клиентов. Работающие на брендированных авто, которые видят заказы в первую очередь, от подорожания могут даже выиграть — если из-за повышения цен часть клиентов отвалится, на долю небрендированных останется намного меньше заказов. Это будет означать уход многих таксистов в другие сферы. В свою очередь, чем меньше таксистов — тем меньше предложение на рынке, и тарифы опять вырастут…

Гораздо рациональнее в имеющейся ситуации было бы мобилизоваться в поддержку приоритетного развития общественного транспорта, дабы улицы освобождались от излишних личных авто и расширялся спрос на услуги такси. Но пока что таксисты в упор не желают понимать, как транспортная политика Харькова, стабильно входящего в топ-15 городов мира по перегруженности дорог, сжирает их прибыль за счет перерасхода горючего, простоя или отказа клиентов от диаметральных и минимальных поездок (ведь если такси будет стоять в заторе, пассажир предпочтет поехать на метро, чтобы не опоздать).

А нельзя ли выйти из тупика через создание альтернативного таксопарка с уплатой всех налогов и экономией за счет своей инфраструктуры? 31 мая 2019 г. пресс-служба мэрии сообщила о подписании Тереховым меморандума с украинскими представительствами Renault и Uber, который положит начало реализации проекта по созданию муниципального такси. «Экономическая модель муниципального такси позволяет городу вкладывать минимальные средства в проект, но получать максимальный результат. Эта служба не будет занимать монопольное положение на рынке, но уровень предоставления услуг и планка, которую задаст наш проект, станут стимулом для развития других компаний и приведут к здоровой конкуренции. А это и есть европейский подход к стимулированию бизнес-процессов», — сказал тогда координатор проекта Никита Кузнецов. Больше никакой информации об этом с тех пор не появлялось. Судя по всему, турецкие дизельные маршрутки являются для харьковских градоначальников куда более простой и выгодной кормушкой, поэтому данная затея им больше не интересна.